Caii putere in multe cazuri sunt folositi pentru marketing... si pentru viteza maxima
Un sprint, ca de asta e vorba, este influentat de o gramada de factori. Mai mult un tip de sprint nu se compara cu alt tip, exemplul cel mai simplu este diferenta intre sprintul 0-100km/h si 0-200km/h sau 0-400m. Cu cat viteza finala la captul sprintului este mai mare cu atat influenta frecarii cu aerul este mare deci se schimba raportul factorilor inplicati. Spre exemplu la un sprint 0-100km/h factorul aerodinamicitate are importanta mica, astfel masinile usoare au un avantaj din start. La un sprint mai lung unde se ating viteze mai mari, masinile usoare sufera avand nevoie de un coeficient de aerodinamicitate scazut.
In ganareal un sprint este influentat intotdeauna de acelasi set de factori, insa in functie de tipul sprintului ponderea factorilor este diferita. In mare factorii sunt cam asa:
- curba de cuplu
- curba de putere
- cutie
- etajare cutie
- transmisie (includ si diferential daca exista)
- suspensii
- anvelope si presiune
- diametru roti
- masa
- masa repartizata pe punti
- electronice ( traction control, esp, etc. )
- sofer
Factorii astia se influenteaza la randul lor reciproc.
De exemplu: Curba de cuplu poate sa fie 'genial' de mare, dar daca cutia de viteze nu este etajata corespunzator se pierde mult din acceleratie.
Curba de cuplu este data de functionarea motorului (admisie, turbina/compresor/supercharge/NOS etc., bloc motor, evacuare, soft corespunzator)
Cutia de viteze trebuie sa suporte fortele pentru care au fost facute modificarile si sa iti permita ca sofer sa schimbi vitezele foarte repede ( vezi schimabtoarele din WTCC sau WRC )
Etajarea cutiei este esentiala si cu cat se muleaza mai bine pe reprizele de RPM unde cuplul maxim este disponibil cu atat mai eficace este.
Transmisia puterii la roata este un cui al lui Pepelea pentru ca aici se pierde o mare parte din forta motorului. O masina usoara cu tractiune fata are un dezavantaj pentru ca poate pierde aderenta mai usor, de aceea se foloseste un diferential autoblocant atunci cand se incerca transmiterea unei puteri prea mari pe puntea fata coroborat cu suspensii mai tari si anvelope un pic mai moi. In mod special 1.4 de la ceed este foarte usoara pe putea fata astfel pierzand ceva mai mult din puterea la roata.
Suspensiile sunt puntea de legatura intre transmisie si roata. De aceea ele joaca un rol important in limitarea la minim a pierderii puterii la roata si de a mentine o apasare constanta pe roata astfel incat la randul ei roata sa se lipeasca si sa adere cat mai bine de asfalt.
Anvelopele sunt mai importante decat ne putem imagina. Un set de anvelope de duritate foarte mica, mai gumate cum se spune, au o aderenta excelenta si ajung la temperatura optima extrem de repede. Inafara de asta un lucru important este presiunea optima care se calculeaza destul de complicat si in functie de o gramada de parametri. In orice caz nu trebuie unfalte la refuz
![Smile :)](./images/smilies/icon_smile.gif)
Diametrul rotii este important pentru a scoate maximul de performanta. Fata de o masina stock unde acest diametru nu este batut in cuie. El trebuie dimensionat in raport cu puterea la roata si cu celelalte componente ( vezi dragstere ).
Masa totala si masa repartizata pe punti este importanta pentru a putea pune jos cat mai eficient puterea motorului. In sprinturile 0-100km/h masa este un factor foarte important, de fapt raportul PtW 'power to weight ratio'.
Electronicele pot sa ajute sau sa incurce.
Soferul... trebuie sa cunoasca automobilul pe care-l conduce si sa stie cum sa-l puna in valoare in functie de sprintul pe care-l face.
Daca vrei sa vezi care e viteza maxima sau faci sprinturi pana dupa 200 atunci intra in joc evident si curba de putere. De fapt puterea te atuta sa invingi forta de frecare cu aerul si atunci pentru sprinturi in care se ating viteze mai mari atunci acest parametru este important.
R